【香港家書】美國克萊姆森大學經濟系副教授徐家健
2017-03-18

新一屆的特首:

    你好,最近我聽到一個消息,指政府會以試驗計劃形式推出專營的士,由3個專營權營運600個,每個為期5年的專營的士牌照。消息公布後,的士業界強烈反對,更揚言罷駛,甚至考慮堵塞道路抗爭到底。

差不多同時間,我又留意到西九龍法院作出了裁決,Uber旗下5個司機被判非法取酬載客,以及沒有第三者保險駕駛兩項罪名成立,罰款一萬元和停牌一年。法庭裁決後,Uber表示對裁決感到非常失望,認為這裁決違反乘客、司機和香港本身的最佳利益。

    一時間,政府開罪了全港所有的士司機和Uber司機,可謂兩面不是人。更弔詭的是,政府消息人士稱推出專營的士而不考慮讓Uber合法經營,其中一個主因是避免加劇交通擠塞。怎料,連專營的士都未正式推出,的士業界已經蘊釀堵路。

    塞車,我相信沒有司機或乘客會喜歡。但我看到更大的問題,是政府在施政方面大塞車。很多早應被取替的監管模式,政府都沒好好與時並進。

    今日的士業究竟出了甚麼問題呢?的士霸權只念著炒賣的士牌,抑或一些的士大哥「黑面」拒載?看回歷史,從70年代後期至到80年代初,政府每年發出逾1000個新的士牌。但是,自從84年政府宣布大幅增加的士牌費和首次登記稅,引發罷駛和騷亂後,發新牌的數目跌至不足300個,至94年後市區、新界更從未再發出一個新的士牌。有趣的是,的士牌價向上炒是84年後的事,而投訴的士的個案亦於84年後大幅增加。簡單的供求問題,的士牌供應追不上需求,牌價自然昂貴,但投訴愈來愈多。供應不夠的另一個原因,是近年政府將的士收費訂得太低。而最最最根本的問題,其實是政府將的士業管得太死。

    過去近20年,不論市道多好多壞,路面上只得18,000部的士,但牌價並非有升無跌,乘客對司機的投訴亦非有増無減。90年代尾亞洲金融風暴,的士牌價跌了一半;十年後環球金融風暴,的士拒載投訴大跌超過兩成。當市道欠佳時,的士供應沒減少,的士收費又不減,牌價下跌,司機亦沒條件選乘客。到近年市道好,兼不熟路的遊客增多,的士供應沒增加,的士收費又沒加太多,牌價上升,司機只有靠「黑面」拒載篩走一些他們認為賺錢不多的乘客。

    今日的士業的問題,不單只是服務是否優質,而是多年來的士數目、收費都在僵化的監管下,沒法隨著市場需求改變而作出適當調整。600個專營的士牌,市道好時會太少,市道差時則嫌多。政府建議收費比普通的士高三成半至五成,市道好時會太便宜,市道差時則嫌貴。Uber之所以成功,主要是車費高低彈性極高,令車輛供應能夠有彈性地緊貼市場需求;服務好,是因為供求由市價而非由司機「塊面有幾黑」調整。相反,政府提出的專營的士,數目固定、收費模式與普通的士大致相同,根本一點也不靈活。

    最後說回塞車。僵化的政府監管下,固定數目的的士司機在街上「兜來兜去靠黑面揀客」,你說有甚麼辦法不塞車?相反,好像Uber這類靠市場供求定價,又透過市價調節路面車輛數目的新興交通網絡公司,不單可減少司機僅一人一車於街上「兜來兜去」找乘客的情況,更可利用大數據有效地安排不同地方的乘客,順路一起乘搭同一架車,這些都是幫助減少塞車的好方法。唯一要考慮的,是這些新科技太好用、太受歡迎,於是吸引大量從前乘搭公共交通工具,或原本不打算外出的人轉用。但美國有研究顯示,可能因為每架車載客增多,Uber的出現明顯減少塞車時間和汽油消耗,即是與政府消息所說的完全相反。

    在路上塞車,香港的司機和乘客可能只是多等十分鐘、八分鐘。但是,公共交通政策上的「塞車」,香港政府比其他地方落後分分鐘達十年八載。因為市場小、經濟結構不同,在科技研發方面我們已經比人落後,現在連科技於商業上應用都因為一小撮既得利益者反對而停滯不前。的士業界反對的專營的士,根本沒有好好利用互聯網科技帶給人類的方便。

    政府消息指讓Uber合法經營會加劇交通擠塞情況,這個根本是無憑無據的說法。接下來,無論誰人當上特首,我都希望你做《第四次整體運輸研究》時,以「實證為本」的態度,認真硏究一下像Uber這類交通網絡公司於未來香港運輸系統內的角色。

 

徐家健

2017年3月18日

 


【香港家書】

香港電台第一台FM92.6 - 94.4

星期六早上九點至九點二十分

監製 : 葉冠霖

學者、議員、官員及社會人士透過書信形式,分析社會現象,細訴個人感受。

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